Plnenie služobných povinností mi opäť pripravilo jedno milé prekvapenie. Bola to cesta na Kysuce, konkrétne do Kysuckého múzea v Čadci, či vlastne do jeho jednej časti v Novej Bystrici – Vychylovke. O moje zážitky a dojmy sa chcem v nasledujúcich riadkoch podeliť a možno aj niekoho inšpirovať, kam si urobiť výlet cez dovolenku alebo len tak cez víkend.
Nechcem zaťažovať číslami; tieto podrobnosti a technické údaje nájde záujemca na http://www.kysuckemuzeum.sk/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=83&Itemid=282.
HLÚŽ bola súčasťou Kysucko-oravskej lesnej železnice (KOLŽ) a vlastne stále aj je. Tieto železničné systémy boli vzájomne prepojené a súčasné rekonštrukčné práce na oboch stranách vyústia do znovu sprevádzkovania prepojenia týchto unikátnych lesných železníc. Viac napovie mapka prevzatá z predchádzajúceho odkazu.
Po príchode k stanici Skanzen, ktorá je po podmytí časti trate pri vlaňajších povodniach a prerušení dopravy do stanice Kubátkovia východiskovou nástupnou stanicou, som zbadal depo.
Môjmu zvedavému pohľadu nemohli uniknúť také „milé drobnosti“, aké sa ukrývali pred očami verejnosti za tou výstražnou tabuľkou. A čo že to schovávajú v tom depe?
Tak okrem už „notoricky známych a webovo okukaných“ používaných exponátov, akými sú parné lokomotívy U45.9 a U 34.901, dieselhydraulická lokomotíva DH 120 či osobný vozeň výletný č. 1 pochádzajúci z Považskej lesnej železnice, kde ho prestavali z električkového prívesného vozňa, boli umiestnené iné oku lahodiace kúsky.
Začnem asi „poštovým“ vozňom.
Prečo poštovým? Lebo ho využívajú pri mimoriadnych a slávnostných príležitostiach ako okienko na pošte. Príležitostnými pečiatkami tu označujú pohľadnice a predávajú suveníry. Vozeň v skutočnosti nikdy neslúžil pre účely poštovej prepravy, preto tie úvodzovky.
Ďalším exponátom je vozeň, ktorý je určený na služobné účely (asi ako pojazdná dielňa). Pracovne som si tento vozeň nazval „Trucovňa“ alebo „Samotka“. Týmto vyhlasujem pre čitateľov súťaž o čo najvýstižnejší názov pre tento vozeň. Súťaž je vyhlásená bez vedomia vlastníka vozňa, Vyhodnotenie súťaže preto neprebehne a víťaz nezíska nič. To je teda motivácia, že? A teraz fotografia.
No nie je pekný?
Ďalej som objavil 95-ročný osobný vozeň, o ktorom som si mohol aj niečo prečítať.
Ešte že nenosím klobúk, asi by som ho musel stále snímať z hlavy, až by mi v nej prechladla vnútorná dutina.
Okrem týchto „kúskov“ v rôznom štádiu rozpracovanosti až tesne pred dokončením, som objavil aj exponáty, ktoré ešte čakajú na šikovné ruky majstrov rôznych profesií.
Nemyslel som ten bicykel, ten je pojazdný a myslím, že aj plne funkčný.
Ďalšie exponáty sú pred depom a tvoria „šturc“ dočasne odstavenej časti trate po vlaňajších povodniach.
Ten osobný vozeň je pôvodne električkový.
A toto je výletný vozeň č. 2.
Ďalšia detailnejšia mapka z rovnakého zdroja ako v úvode, aby bolo jasné, o čom píšem.
Ako som už spomenul, trať medzi stanicami Kubátkovia a Skanzen je po vlaňajších povodniach, ktoré poškodili tento úsek na niekoľkých miestach, nespôsobilá na prevádzku. Nakoľko v čase mojej návštevy ešte nebola sezóna a vlaky nepremávali, absolvovali sme kontrolnú jazdu na „inšpekčnej drezine“. Ale o tom až neskôr. Za depom ma zaujali tieto podvozky pensylvánskeho typu.
Okolo nich pokračuje trať cez drevený most a naprieč cestou vedľa miniatúrneho pamätníka lesnej železnice (na nasledujúcom obrázku vľavo) mizne v lese.
Tie hromady kameniva svedčia o prebiehajúcej rekonštrukcii trate a investičnej výstavbe, ktorej výsledkom má byť staničná budova s množstvom doplnkových služieb. Viac napovie fotografia informačného pútača.
Práve názov „Multifunkčný objekt“ je príčinou sklzu vo výstavbe. No bolo to v súlade s našou nenormálnou legislatívou. Dnes už je v dokumentácii nazvaný „Stanica“ a ako stavba dráhy už nepodlieha schváleniu obecným stavebným úradom. Toľko krátke školenie zo stavebného zákona a poďme späť na trať. Tu veľa textu nepopíšem, skôr to budú komentáre k jednotlivým fotkám.
Fotografie boli robené zo „zadného“ stanovišťa dreziny počas jazdy.
Trať na mnohých miestach pretínajú lesné cesty. Niektoré priecestia sú technicky celkom únosné (ako napríklad toto). Zaujala ma prídržnica v oblúku.
Ďalší drevený most. Žiaľ svetelné podmienky a „šialená“ rýchlosť dreziny vytvárajú z niektorých fotografií „umelecké dielo“.
Toto komentár nepotrebuje.
A už sme prešli na dolné zhlavie stanice Chmúra. Je to 3-koľajná stanica, ktorá slúžila na prekládku dreva a expedíciu. Na opačnom zhlaví, na hornom konci stanice, ma zaujal zvláštny tvar komína na exponáte.. Tieto fotky som si odskočil nasnímať po vlastných.
V stanici Chmúra je deponovaných viac exponátov a aj „depozit“ koľajovej techniky.
Aj tento „slon bez chobotu“. Ale nachádza sa tu aj iná „chuťovka“.
Točňa (žiaľ 1435-milimetrového rozchodu) pochádzajúca z kysuckého regiónu, konkrétne zo stanice Makov. A ja som ju toľko hľadal ...
Na hornom zhlaví stanice je deponovaný rám osobného 2-nápravového vozňa zaistený proti pohybu vykoľajením vo výhybke.
Trať pokračuje za horným zhlavím cez mostík smerom do lesa niekoľko desiatok metrov, aby skončila zarážadlom vytvoreným z pražcov.
Z prvej koľaje stanice Chmúra v jej hornej tretine vychádza odbočná trať k 1. úvrati. Na nasledujúcej fotke je výhybka schovaná za „inšpekčnou drezinou“.
To je tá výhybka. Ľavá časť je prvá koľaj stanice, pravá časť vedie cez les k úvrati.
Naše sedenie v drezine sa zmenilo na „predné stanovište“. Odchádzame zo stanice a pokračujeme ...
... cez ďalší drevený most hlboko do lesa ...
... okolo drvičky kameňa ...
... stále cez les ...
... a už vychádzame z lesa. Na konci oblúka čaká prekvapenie.
Nedávny zosuv svahu nad koľajami zasypal trať. K podobnej situácii došlo vlani. Preto je na ľavej strane betónová oporná stena, aby zabránila deformácii traťového lôžka. Vďaka stene trať vydržala, stenu bude potrebné opraviť.
Kamenný oporný múr nad traťou zabránil zosuvu svahu nad ním, preto asi bude oporný múr predĺžený až po oblúk a nad ním vybudujú „terasovitú záhradu“. Pre návštevníkov lesnej železničky počas tohtoročnej sezóny v týchto miestach jazda končí. My však opatrne prechádzame cez miesto zosuvu a pokračujeme v inšpekčnej jazde ďalej.
Na konci oporného múru je sklonovník, ale prečo je druhý napravo a na kopci? Žeby pre ďalekozrakých strojvodcov? Odpoveď je za zákrutou.
Áno, už sme pri 1. úvrati. Pre neveriacich je to tu napísané čierne na zelenom.
Výťažná koľaj je skrátená, veľa dreva by dnes asi nepreviezli ...
Opúšťame 1. úvrať a ideme ďalej do lesa. Opäť sme „zadným stanovišťom“. Cestou pozrieme trať, po ktorej sme prišli.
Biele kamenivo svedčí o nedávnej rekonštrukcii koľajového lôžka v tomto úseku.
Tie výhľady sa nedajú opísať, to treba zažiť.
Opúšťame zrekonštruovaný úsek a vchádzame do lesa. Ale si to fičíme ...
Ups! Ale to nie my, to už bolo ... No pre istotu sme spomalili a aj fotky zo „zadného stanovišťa“ sú už menej rozmazané.
A sme v kilometri 4,9 trate. Tu sa naša „inšpekčná cesta“ končí. Cestou späť som spravil ešte pár fotiek, ktoré som doma zhodnotil ako duplicitné k už urobeným. Zastavili sme sa však v kilometri 3,8 za účelom dokumentácie nepriaznivého vplyvu nekoordinovaného zvozu dreva a pohybu lesnej kolesovej techniky cez koľaje lesnej železničky.
Kolesá a voda dokážu zdevastovať veľa ...
Tu vidno, že lesáci si skrátili cestu a prechádzajú cez koľaje asi 15-20 metrov od pôvodného (už zdevastovaného) priecestia. Vľavo pôvodná cesta, vpravo tá nová – nelegálna.
Ale aby som nebol obvinený z pesimizmu, skúsim odfotiť ešte niečo pozitívne.
Určite si spomínate na výhybky z produkcie Berliner TT Bahnen, tie s plechovou srdcovkou. Dlho som si lámal hlavu nad tým, ako mohli „soudruzi z NDR“ vymyslieť niečo také. A už som na to prišiel. Okukali to na Vychylovke a ani licenčné poplatky nezaplatili, šmejdi jedni.
A dnešná druhá kvízová otázka. Z akého osobného vozňa pochádza tento rám?
Nikto neuhádol (okrem mňa), tak opäť nikto nič nevyhrá.
Je to pôvodný nákladný vozeň, na ktorom sa prevážala narezaná guľatina naukladaná priečne na šírku vozňa. Zábradlie na koncoch nie sú plošiny, ale zábrany, aby sa guľatina nezgúľala. A schodíky sú iba na strane brzdy. Vozne sa radili tak, aby boli čelá s ovládaním ručnej brzdy pri sebe a jeden brzdár tak brzdil dva vozne naraz. Vozne mali brzdený vždy iba jeden podvozok. Tu je dôkaz.
Podvozok na strane so schodíkmi. Vidno brzdové zdrže vnútorného obrzdenia. Druhý podvozok vidno dobre aj na predchádzajúcom obrázku.
A rovnako boli na tom samostatné podvozky pre zvážanie dlhej guľatiny.
... a opačná strana ...
Tak to by bolo asi tak všetko. Dojmov bolo oveľa viac, ale každý z nás si chce niečo nechať aj pre seba, tak to robím aj ja. Budem rád, ak tento článok doplníte vlastnými poznatkami a zážitkami z tejto alebo iných podobných železničiek.
Na ďalšie služobné povinnosti takéhoto zamerania sa už teraz teším 
.
Článok bol písaný na jar, ale bol určený "do šuplíku" na uhorkovú sezónu. Tá však nenastala, preto bol zaradený až teraz, na prelome rokov, keď väčšina prispievateľov trávi Vianoce a Silvestra s rodinami niekde na horách (a zbierajú inšpiráciu na ďalšie články).
Myslím, že článok je stále aktuálny, tohtoročná sezóna ešte nezačala a do konca minulej sa nič nezmenilo. Preto nebolo potrebné ho aktualizovať. V apríli budem mať nové informácie (dúfam), potom bude aktualita.
