Pre bežného, modulmi nenakazeného návštevníka prevádzkového stretnutia, často nie je jasné, že čo sa tam deje, pokiaľ mu to niekto z účastníkov viac či menej podrobne neokomentuje. Niektorí návštevníci sa tam vyskytnú, len aby si pozreli „výstavku vláčikov“, ale niektorých aj zaujíma, o čom to celé je, ako to vzniká a prečo tam napríklad pobehujeme, telefonujeme si alebo nosíme akési kartičky s fotkami vagónikov. Tento článok je určený práve zvedavejšej skupine.
Nie je to vyčerpávajúca kuchárka pre modulovkára, ale len úvodná informácia pre návštevníka prevádzkového stretnutia, ktorý chce tušiť viac.
Na stretnutiach je trať zložená z modulov. Moduly sú úseky železničnej trate s krajinou, dlhé napríklad 80 až 100cm, pretože tento rozmer sa ešte dá celkom rozumne prenášať a skladovať. Moduly majú štandardizované rozhrania, aby sa bez problémov k nim dali pripojiť iné moduly od iných modelárov (či skôr modulárov). Existujú železnično-modelárske normy, ktoré presne popisujú polohu koľaje voči spojovacím skrutkám, profil krajiny na rozhraní a samozrejme aj podrobnosti elektrického prepojenia. Zvislú stykovú dosku, ktorou sa moduly dotýkajú a upevňujú k sebe, nazývame čelo. Ak si niekto postaví stanicu, tak je obvykle dlhšia než jeden modul. Potom sa celá stanica skladá napríklad z troch dielov, ktoré už v takomto prípade nazývame segment (modul železničnej stanice obsahuje tri segmenty). Tvar čiel medzi jednotlivými segmentami môže byť ľubovoľný, normu musia dodržiavať len tie vonkajšie rozhrania, ku ktorým sa pripája okolitý svet.
Prevádzka na stretnutí má určité pravidlá. Vlaky nejazdia ako sa nám zachce, ale podľa cestovného poriadku jazdia medzi stanicami a prepravujú fiktívnych ľudí a náklady z jednej stanice do druhej. Funguje to celé tak, že niektorí účastníci obsluhujú stanice, iní jazdia s vlakmi ako strojvodcovia a koordináciu celej prevádzky má na starosti dispečer.
Dispečer organizuje schôdze, na začiatku jazdenia skontroluje, či má každá stanica obsluhu, či je dosť strojvodcov na všetky plánované vlaky, prideľuje strojvodcom cestovné poriadky na začiatku jazdenia alebo počas jeho trvania, sleduje prevádzku, zastavuje čas, vyhlasuje prestávky, rieši problémy účastníkov, zväčša hlavne technické…
Staničná obsluha povoľuje vjazd a odjazd vlakov, prideľuje jednotlivým vlakom konkrétnu koľaj, obsluhuje výhybky. Odjazd vlaku môže povoliť až vtedy, ak s nasledujúcou stanicou overí (obvykle telefonicky) voľnú trať. Príjazd vlaku do stanice musí potvrdiť predchádzajúcej stanici, z ktorej vlak odišiel, aby bolo jasné, že je trať voľná. Niektoré významnejšie stanice koordinujú aj premávku na vedľajšej trati, ktorá nemá obsluhu v staniciach.
Obsluha stanice vie, kedy má ktorý vlak prísť a odísť, pretože má k dipozícii časť cestovného poriadku pre danú stanicu, napríklad takéto niečo:
Zložitejšie stanice obsluhujú viacerí ľudia, jeden by to všetko totiž nemusel stíhať.
Strojvodcovia, prezývaní fírovia, ovládajú vlak.
Fíra nafasuje od dispečera časť cestovného poriadku, v ktorom sú údaje pre jeden konkrétny vlak.
Je tam uvedené, aké je označenie vlaku (na obrázku je manipulačný s číslom 86101/2 s lokomotívou Pielstick), dostaví sa v predstihu do počiatočnej stanice (Nové Mesto), ohlási sa tam ako strojvodca pre Mn86101/2, dostane ovládač a následne riadi vlak podľa cestovného poriadku a pokynov obsluhy jednotlivých staníc až do cieľovej stanice (Šumperk). Fíra musí mať stále vlak na dohľad, aby sledoval návestidlá a aby okamžite reagoval napríklad pri vykoľajení vlaku alebo chybne prehodenej výhybke. Ak ovláda nákladný vlak, stará sa aj o nákladné karty/listy súvisiace s nákladnými vozňami a ich nákladom. Po odjazdení vlaku odovzdá ovládač na vlak v cieľovej stanici a môže ísť jazdiť ďalší vlak. Pre fírov existujú cestovné poriadky prideľované dvoma základnými spôsobmi. Prvým sú samostatné lístky, pričom na jednom lístku je len jeden konkrétny vlak, ako je to na predchádzajúcom obrázku. Po odjazdení vlaku si fíra ide po ďalší lístok, aby mohol jazdiť ďalej. Pri druhom spôsobe sa predpokladá, že fíra odjazdí niekoľko vlakov postupne za sebou, nafasuje teda „zošiťák“ s viacerými stranami, vyzerajúcimi napríklad takto:
Je to cestovný poriadok pre niekoľko vlakov idúcich po sebe s tým, že medzi nimi je dostatočná prestávka pre prípad meškania predchádzajúceho (prvý končí o 5:38 a ďalší začína o 7:31). Prvý spôsob umožňuje vystriedať sa pri jazde väčšiemu počtu účastníkov, dovoľuje odjazdiť účastníkovi len napríklad jeden vlak (ak sa mu viac nechce alebo nedá jazdiť), dovoľuje mu striedať náročnosť vlakov (nákladné manipulačné sú komplikovanejšie než napríklad rýchlik). Druhý spôsob predpokladá, že fíra vydrží jazdiť viacero vlakov po sebe a zošiťáky môžno rozdeliť na jednoduchšie (premávajú len ucelené vlakové súpravy) a zložitejšie (obsahuje manipulačné vlaky, kde je potrebné posunovať a zoraďovať nákladné vagóny podľa určitých pravidiel).
Aby to všetko mohlo fungovať tak, ako je opísané vyššie, tak pred stretnutím prebieha rozsiahla príprava. Organizátor vyhlási stretnutie a od modelárov dostane prihlášky. Prihláška obsahuje informácie o tom, čo účastníci na stretnutie prinesú, aké moduly, aké lokomotívy, aké vagóny atď. a následne podľa toho „sa“ naplánuje, čo a ako sa bude jazdiť.
V prihláške modulov účastníci uvedú presné rozmery, tvar a rozhrania modulov. Moduly existujú napríklad traťové, čo je vlastne čisto technicky len rovná alebo oblúková koľaj idúca krajinou. Traťový modul môže byť potom buď priamy alebo oblúkový. Pri staničných moduloch je okrem rozmerov, tvaru a rozhrania doplnená informácia aj tým, aké má koľaje a ako sú organizované, aké má stanica vlečky do priľahlých podnikov, čo je dôležité pre samotnú organizáciu dopravy. Špeciálnou kategóriou staničných modulov je skrytá stanica alebo skryťák, ktorý simuluje okolitý vonkajší svet a slúži ako zásobáreň a skladisko vlakov. Okrem uvedených existujú aj moduly s ďalšími funkciami, napríklad odbočky (odbočka nemusí byť len v stanici, ale aj na šírej trati), križovatky (v našich končinách zriedkavé, ale napríklad v USA bežné), návestné moduly (krátke moduly obsahujúce návestidlo-semafor, ktoré sa podľa potreby zaraďujú jeden až dva moduly pred stanicu alebo odbočku či križovatku atď. Na základe prihlásených modulov organizátor (alebo ním poverená osoba) navrhne layout [lejaut]. Layout je po slovensky rozvrhnutie, dispozícia alebo rozloženie a teda je to plánik budúcej trate v danom priestore. V našich končinách napríklad niečo takéto….
ale napríklad v Holandsku aj trošku väčšie:
Navrhovateľ layoutu musí zohľadniť okrem dostupného priestoru a prihlásených modulov predovšetkým logickú stránku napojenia staníc, odbočiek tak, aby vlaky jazdili po navrhnutej trati dostatočne zmysluplne a aj to, akým spôsobom sa na danej vetve bude jazdiť. Existujú totiž obsluhované stanice (kde je stála obsluha a tá riadi, na ktorú koľaj ktorý vlak pôjde, či je možný vjazd do stanice alebo či je už možný odchod zo stanice), ale na menej frekventovanej trati aj neobsluhované stanice, kde si výhybky prehadzuje strojvodca a tento sa telefonicky hlási riadiacej veľkej stanici, ktorá mu činnosti musí povoliť.
Keď už je jasný layout, ďalšou plánovacou etapou je grafikon, čiže časový rozvrh jázd vlakov v určitom vymedzenom časovom úseku, napríklad od 6:00 do 18:00. Pri modelovom jazdení sa jazdí so zrýchleným časom (napríklad 1:3, čiže modelová minúta trvá len 20 sekúnd), ktorý kompenzuje najmä krátke medzistaničné vzdialenosti. Na layoute je totiž dĺžka úseku medzi stanicami málokedy dlhšia než 1 km (po prepočítaní mierky) a to je samozrejme podstatne menej, než v reálnom svete (skutočný 1km prestavuje v mierke TT 1:120 8,3 metra, v H0 1:87 až 11,4m). Modelový deň o dĺžke 12 hodín potom pri rýchlosti 1:4 trvá ideálne 3 skutočné hodiny.
Tvorba grafikonu musí rátať s technickými možnosťami trate (na dvojkoľajke môžu ísť súčasne proti sebe vlaky, na jednokoľajke nie) i jednotlivých staníc (ich priepustnosťou), s časovou i priestorovou náročnosťou manipulácie s manipulačnými vlakmi (v stanici je potrebné pozbierať a v určitom poradí zoradiť nákladné vagóny, ale to nie je možné, ak sú všetky koľaje v stanici už obsadené inými vlakmi), s logickými súvislosťami (osobný vlak z vedľajšej trate počká na rýchlik, ktorý dovezie cestujúcich z hlavnej trate; osobný vlak vozí robotníkov do a z fabriky v časoch zohľadňujúcich pracovnú dobu; ak vlak išiel jedným smerom, musí skôr či neskôr ísť aj naopak, rýchlik na jednokoľajnej trati s troma zastávkami nemôže predbehnúť osobný vlak), kapacitnými možnosťami účastníkov stretnutia (počet ľudí na obsluhu staníc plus počet ľudí na ovládanie jednotlivých vlakov), musí byť dostatočne zaujímavý (aby rýchlik neprebehol celú trať za 5 minút alebo aby osobák nestál v stanici príliš dlho a fíra zatiaľ aj zabudne, že vôbec jazdí) atď. Grafikon môže byť obohatený aj špeciálnymi vlakmi, napríklad vojenským transportom alebo osobným historickým vlakom. A už priamo na stretnutí počas reálneho jazdenia je možné grafikon doplniť neplánovaným mimoriadnym vlakom, ktorý je však samozrejme pred jazdou odkomunikovaný dotknutým staniciam.
Nasledovný obrázok ukazuje grafikon krátkej trate medzi Tomášovom a Pavúkovcami. Prvá modrá čiara úplne vľavo ukazuje motorový osobný vlak (MOs5501), ako odchádza krátko po 6:00 z Pavúkoviec smerom na Bocovo, v Bocove sa krátkodobo pozastaví, pokračuje do Kameňolomu, tam sa tiež na chvíľu zastaví a skončí v Tomášove. Približne o 6.30 sa motorák, už ako MOs 5502 vypraví smerom opačným. Tento motorák pendluje medzi Tomášovom a Pavúkovcami celý deň (modré čiary). Okrem toho je na grafikone vidieť aj šedý manipulačný a vlečkový nákladný vlak, niektorý prejde medzi Bocovom a Tomášovom bez zastavenia v Kameňolome, iný v ňom kvôli prekládke tovaru zotrvá dlhšie.
Cieľom stretnutia je odjazdiť niekoľko kompletných grafikonov, čiže modelových dní, trvajúcich vymedzený časový úsek.
Voľnými jazdami sa nazýva taká prevádzka, kedy už nejazdíme podľa grafikonu a každý si môže jazdiť ako chce, samozrejme pri dodržaní bezpečnosti a základných pravidiel. Takéto obdobie vzniká napríklad neskôr večer, keď už nie je dostatok ľudí na jazdenie podľa grafikonu, prípadne ak do spoločnej večere ostáva už len pomerne krátky čas a neoplatí sa začínať nový grafikon. Voľné jazdy sú vhodné na odskúšanie mašiniek nezaradených do grafikonu, konzultácie s kolegami, zácvik mladších či nových kolegov atď.
Niektoré vlaky premávajú v ucelenej a nezmenenej podobe z počiatočnej až do koncovej stanice (najmä osobné vlaky - express, rýchlik, osobný vlak, osobný motorový vlak…, ale i napríklad priebežný nákladný vlak. Niektoré nákladné vlaky však ťahajú vagóny, ktoré sa počas jazdy obmieňajú podľa toho, aké prevádzky/sklady/fabriky sa v jednotlivých staniciach či zastávkach nachádzajú. Napríklad na pílu sa vozí surové drevo a odvážajú sa z nej hotové dosky, do kameňolomu sa vozia výbušniny a odváža štrk, do cukrovaru sa vozí repa a odváža cukor. Čiže zo stanice, kde sa zváža drevo, odveziem vagóny plné dreva na pílu a pri ceste naspať doveziem vagóny prázdne. Z píly zase odveziem asi inými vagónmi hotové narezané dosky do inej stanice, kde je napríklad továreň na nábytok. Jeden vlak obvykle obsahuje vagóny pre rozličné prevádzky v rozličných staniciach a tak vzniká dostatočný priestor na kombinovanie optimálneho zoradenia vozňov, aby sa po trati vlaky odpájali ideálne od konca. Každý nákladný vagón má svoju kartu s fotkou a popisom o type vagónu, majiteľovi atď.
Podľa toho, ako je naplánovaný grafikon, ku kartám patria aj nákladové listy. Nákladový list udáva typ nákladu, jeho zdroj a cieľ. Jeden list obsahuje informáciu, že napríklad z Kameňolomu do Bocova ide vyprázdnený vagón na výbušniny, druhý list obsahuje informáciu, že z Bocova do Kameňolomu ide vagón s výbušninami. Listy sa vkladajú do kariet a podľa ich uloženia je jasné, čo a kam vagón práve teraz preváža. Na nasledovnej fotke vidieť, že vagón úplne vľavo preváža súčiastky zo Šumperka do Tomášova a na ďalšej horná karta ukazuje prázdny vagón idúci z Nového mesta do Tehelní.
Aby bolo možné stretnutie prevádzkovať, je potrebné niekoľko špeciálnych technických zariadení.
Keďže klasické (analógové) ovládanie napätím neumožňuje jednoducho prevádzkovať nezávislú aktivitu viacerých vlakov na jednej koľaji, pri modulovej železnici sa s úspechom rozvinulo digitálne ovládanie. Znamená to, že lokomotívy sú riadené špeciálne kódovaným výkonovým signálom v koľajniciach. Signál obsahuje inštrukcie pre všetky vlaky na trati a každá lokomotíva si podľa svojho jedinečného čísla (adresy) vyberie povely práve pre ňu. Výkonový signál vyrába centrála, ktorá dostáva inštrukcie od ovládačov jednotlivých vlakov. Nie je vhodné, aby jedna centrála napájala celé modulisko, a preto existujú ešte úsekové zosilňovače pre určité úseky. Ku každej lokomotíve je priradený jeden ovládač s jedinečnou adresou. Strojvodca si ovládač pripojí do najbližšej zásuvky tak, aby stále videl na ovládaný vlak. Zásuvky teda musia byť vhodne rozložené pozdĺž celej trate, aby sa fírovia mohli pohodlne „prepichovať“. Jedinečnosť adresy priradenej ovládaču a lokomotíve je potrebné skontrolovať na začiatku stretnutia, aby sa náhodou nestalo, že jeden ovládač ovláda dve lokomotívy.
Digitálne ovládanie okrem rýchlosti vlakov umožňuje aj niektoré doplnkové funkcie, napríklad rozsvecovanie reflektorov, vnútorného osvetlenia, dokonca ak je lokomotíva vybavená zvukovým dekodérom, tak je možné spúšťať zvuky motora, sirén, spriahania atď.
Obsluha staníc potrebuje na komunikáciu (najmä ohlasovanie posielaných a odhlasovanie prijatých vlakov) s inými stanicami telefón. Na tento účel sa používajú malé pobočkové ústredne umožňujúce pripojiť dostatok klasických analógových telefónov pre každú stanicu. Hoci je to náročné na káblovanie, viac sa osvedčili klasické drôtové telefóny než bezdrôtové (DECT) kvôli tomu, že hovor sa dá dvihnúť len dvihnutím slúchadla a netreba ešte stláčať aj nejaký gombík.
Aby všetci účastníci mohli jazdiť podľa grafikonu, potrebujú vidieť na hodiny s modelovým časom. Používajú sa napríklad klasické staničné analógové hodiny rozličnej veľkosti, ale i digitálne verzie. Hodiny sú ovládané napäťovými impulzami z hodinovej ústredne alebo zdrojom hodinového dátového signálu. Hodinová ústredňa musí vedieť zrýchlene pretočiť analógové hodiny na požadovaný čas, rýchlosť hodín musí byť nastaviteľná a hodiny je potrebné vedieť aj zastaviť pre prípad, že podľa grafikonu nestíhame jazdiť. Vtedy virtuálne čas zastane a vieme dobehnúť vzniknuté meškanie. Mala by to byť výnimočná situácia spôsobená napríklad menej skúsenou obsluhou určitej stanice alebo prehnane husto navrhnutou dopravou.
 |
 |
 |
|
Na stretnutie sa obvykle schádzame popoludní až podvečer, a to buď v stredu alebo vo štvrtok. Po príchode začína montáž modulov. Najprv moduly vybalíme, namontujeme nohy, postavíme ich na nohy na predpokladané miesto, prípadne aj inde podľa pokynov koordinátora stavby. Zmontujú sa ucelené celky, čiže najmä stanice skladajúce sa z viacerých segmentov a potom už ucelené celky musíme podľa plánu presnejšie zamerať. Väčšie odchýlky voči plánu môžu znamenať, že sa do danej miestnosti nezmestíme a trať končí v stene, takže presnosť je tu na mieste. Potrebné je zamerať aj rovnomernú výšku koľaje od zeme, buď 100 alebo 130cm, aby trať bola naozaj vodorovná aj na nerovnej podlahe. Moduly sa finálne spoja, aby koľaje presne lícovali, prejazdnosť celej trate skontrolujeme ručne posúvaným vagónikom a moduly spojíme aj elektricky (napájanie koľají). Naťaháme káble pre ovládače, pre elektrinu a telefón. Keď je všetko nachystané, zapína sa napájanie koľají a skúšobný vlak overí, či fungujú všetky časti trate. A pred samotným jazdením ešte vyčistíme koľaje mechanicky.
Pred samotným jazdením je ešte potrebné skontrolovať adresy ovládačov a lokomotív, nachystať vagóny a umiestniť vlaky do východzieho postavenia, čo znamená zostaviť vlaky v počiatočných staniciach pre nultú minútu grafikonu. Celá táto príprava závisí od pripravenosti účastníkov i technického stavu modulov a ostatného vybavenia. Akonáhle je toto všetko ukončené a skontrolované, nasleduje úvodná schôdza, kde si povieme organizačné podrobnosti a môžeme jazdiť. Pre verejnosť jazdíme obvykle v sobotu a v nedeľu dopoludnia. V nedeľu po obede balíme, okrem samotného balenia zaberie určitý čas aj cestovanie domov vzdialenejším účastníkom.
Stretnutia organizujú kluby obvykle s ročnou periódou, navštevujeme akcie nielen po Slovensku, ale aj v Čechách, Maďarsku a Poľsku a samozrejme recipročne modelári z iných klubov či uvedených krajín navštevujú naše stretnutia. V sekcii Akcie v ľavom stĺpci na týchto stránkach nájdete reportáže z minulých akcií i pozvánky na stretnutia a v ich propozíciách je uvedené aj to, kedy je stretnutie prístupné verejnosti. Ak sa však na stretnutí chcete podieľať aj ako aktívny účastník, tak v pravom stĺpci v sekcii Kluby a iné nájdete odkazy a kontakty, vyberte si klub, ktorý vám geograficky najviac vyhovuje a kolegovia vás radi usmernia, každá nová tvár bude iste prínosom!
Najbližšie by sme sa mali v BA vidieť v januári, ale o podrobnostiach sa dozviete včas na týchto stránkach.
Pekný článok, odporúčal by som ho zverejniť aj na inej stránke kde chodí si myslím viacej laikov (vlaky.net)
Pekny clanok, velmi pekne ste mi objasnili, co je to vlastne modulove stretnutie. dakujem.
